/image%2F2091836%2F20180113%2Fob_913b9d_eu.jpg)
Mulți taximetriști trăiesc un somn de moarte din care cu greu îi poate trezi cineva. În naivitatea lor, își imaginează că nimic nu se poate întâmpla în direcția desființării taximetriei, așa că îi privesc pe cei care aduc probe menite să îi facă să conștientizeze acțiunile care se fac în acest sens, ca pe niște alarmiști care caută audiență cu orice preț și care vor să strice bunele relații dintre taximetriști și Cartel (cartelul din taximetrie) în România .
Ceea ce nu înțeleg ei este faptul că taximetriștii și cartelul se înțeleg bine doar în zonele în care primează interesul celor din urmă. Cum ajungem în zone prioritare taximetriștilor precum în mărirea tarifului sau neobligativitatea dispecerizãrii, de exemplu, apare deja discriminarea prin obligativitate a taximetriștilor (asociațiile profesionale ale taximetriștilor au semnalat nenumărate astfel de cazuri) și a identității taximetriei prin promovarea intereselor cartelului și acțiuni evidente de secesiune între taximetriști și asociațiile pentru protecția drepturilor taximetriștilor. În aceste zone mulți patroni nu vor să înțeleagă taximetriști, iar alții se fac că înțeleg dar numai în interesul lor și asta însemnând, menținerea taximetriei la nivelul sclavagismului financiar.
Desigur, astăzi, ținând cont de situația legislația precară și de apartenența taximetriei la REGULAMENTUL-CADRU PENTRU ORGANIZAREA ȘI EXECUTAREA SERVICIULUI PUBLIC
DE TRANSPORT LOCAL ÎN REGIM DE TAXI aprobat prin HCL 148 din martie 2008 nu se pune problema unei separării a taximetriei, prin anularea efectelor Legi 38/2003.
Nu! Astăzi se duce o luptă deosebit de agresivă pentru a-i convinge pe taximetriști că le-ar fi mai bine dacă nu ar avea independență, acțiune dublată de minciuni legate de istoria taximetriei, potrivit cărora taximetriști nu au drepturi în fața cartelului și a patronatului.
Și pentru a vedea cât de serioasă este această problemă, haideți să vedem ce se inoculează taximetriștilor.
1. Obligativitatea unui plan impus
Odată cu privatizarea taximetriei si scoaterea la liber, nu la licitație cum ar fi fost normal într-o țară democratică, a autorizațiilor, au apărut generația posesorilor de autorizații care cu timpul fie le-au păstrat în vederea formării unei companii de taximetre fie ca afacere proprie pentru închirierea acestora mai mult sau mai puțin impozitată. Cu timpul câteva mii au fost obținute de la PGB iar o parte din partea Meridian, pentru uz individual și aici vorbim de PFA-uri care la rândul lor, au fost obligate să lucreze sub un dispecerat, deci tot sub cartel.
Fiind vorba de o afacere, pentru că asta a devenit taximetria, șoferilor li s-a impus un plan la zi care a desființat planul lunar și beneficiile salariale. Doar câteva companii mai păstrează unele condiții cum ar fi salariul simbolic, concediu de odihnă sau dările minime către stat.
Dacă înainte de '89, planul taximetriștilor era de 22.000.000 (2.200) de lei pe lună, acum avem în medie între 2.000 (fără beneficii pentru șoferi) și 3.100 (cu minime beneficii) la statistica anterioară lui '89, unde erau 7.500 de taximetre în Capitală iar acum avem un număr dublu sau triplu dacă luăm în considerare taximetrele ce operează din Ilfov în București, dar la acest punct privind numărul de taxi-uri ce operează într-o comunitate vom detalia mai încolo.
Normal ar fi fost ca taximetristul la finalul fiecărui schimb sau zile de muncă să predea încasările rezultate la casierie pe bază de chitanță cu care la sfârșit de lună, taximetristul dovedea îndeplinirea planului lunar și astfel intra în categoria celor cu drepturi salariale. Singura companie care a păstrat acest stil corect de muncă a fost Meridian, iar la această oră nici o companie nu mai eliberează chitanță taximetriștilor în urma predării sumelor încasate pe taximetre tocmai ca acesta să nu ridice pretenții. Mai mult, la această oră s-a avut grijă ca meseria de taximetrist să nu mai fie prezentă în Nomenclatorul de Meserii cu grupa aferentă ci este asimilată meseriei de șofer de autoturism sau dubiță.
Acum, taximetriștilor li se pretinde un anumit plan iar pentru acesta li se mai asigură decât mentenanța mașini, contribuțiile la fondurile de pensie și sănătate aferente câtorva ore declarate de atronate. Câștigul real al taximetristului este suma pe care o încasează peste planul impus, ce face ca acesta să fie prezent în trafic 13 ore pe zi, 91 de ore pe săptămână nu maxim 44 cum prevede cel puțin Contractul colectiv de muncă nr. 722 din 24 ianuarie 2008 unic la nivel de ramură transporturi pe anii 2008-2010 încheiat între CONFEDERAŢIA NAŢIONALĂ A PATRONATULUI ROMÂN - C.N.P.R. și UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA - U.N.T.R.R.
Însăși timpul efectiv lucrat este considerat astăzi cel ce apare pe raportul zilnic și care în realitate reflectă doar timpul de lucru al mașini pentru că, la vremea în care s-a decis acest aspect erau considerate doar maxim 15 minute ca timp de staționare incluse în timpul lucrat. Era normal pentru că nu stăteau o clipă taximetriști. Se ocupau ba de pe comenzile dispeceratului sau din strada. Acum avem timpi de staționare mult mai mari care depășesc cu mult aceste 15 minute care dacă trece o singură secundă nu este considerat timp de lucru ci timp de uzură a mașini, iar patronatul consideră că șoferul ține mașina pe loc, deci încă o țeapă.
2.Tariful social în loc de tariful minimal
Cartelizarea tarifului și plafonarea acestuia la valoarea de 1,39 a făcut din taximetrie un serviciu social.
Deși normal indexarea tarifului ar fi trebuit făcută o dată la șase luni cum prevede normativul de aplicare a legi 38/2003. Acest tarif împlinește câțiva ani de când este la fel iar acum când unele companii au ridicat un pic tariful sunt considerate ilegale de către clientelă care deja s-a obișnuit să meargă cel mai ieftin cu taxiul din București că este cel mai ieftin din Univers.
Acest 1,39 este un tarif de ruinare iar acum mă întreb, de ce nimeni nu s-a sesizat din orificiu pentru că Legea nu permite acesta. Poate administrația și cartelul din taximetrie tolerează asta nu?
Calcularea tarifului minim ar fi o soluție care ar contribui la eliminarea concurenței neloiale și la transformarea taximetriei într-o afacere rentabilă la un număr real de taxi-uri pentru fiecare oraș în parte.
3. Numărul de taxi-uri în favoarea unora spre scandalul altora
Se poate vedea cu ochiul liber că la această oră s-a depășit cu mult norma europeană de 4 taxi-uri la mia de locuitori.
Inițial taximetria era o ramură anexa suplimentară a transportului public local nu o afacere de partid, iar numărul taximetrelor era stabilit in funcție de necesarul de pe piața. Pot să întreb acum, de când nu s-a mai gândit nimeni din cei ce ar fi trebuit să găsească asta fiind plătiți de cetățeni?
Istoria începe aici, Transportul de persoane în regim de taxi este reglementat de Legea nr.38/2003 privind transportul în regim de taxi şi de închiriere, cu modificările şi completările ulterioare precum şi de o serie de reglementări secundare, date în aplicarea legii, în principal hotărâri ale autorităţilor administraţiei publice locale. În plus, prin Legea nr.92/2007 privind transportul public local, această formă de transport a fost inclusă în categoria serviciilor de utilitate publică.
În anul 2007, urmare a demersurilor efectuate de Consiliul Concurenţei, a fost eliminat din Legea nr.38/2003 privind transportul în regim de taxi şi de închiriere, cu modificările şi completările ulterioare prevederea potrivit căreia, autorităţile administraţiei publice locale stabilieau tariful minim de transport în regim de taxi. A fost menţinut însă tariful maxim, stabilit în continuare de autorităţile administraţiei publice locale cu consultarea asociaţiilor reprezentative din domeniu.
Odată cu stabilirea de către Consiliul General al Municipiului Bucureşti, în baza noii prevederi din lege, la începutului anului 2008, a tarifului maxim de transport în regim de taxi la nivelul de 3.5 lei/km, s-a stabilit şi un număr maxim de cca. 8500 autorizaţii de transport taxi.
Pe fondul creşterii cererii de autorizaţii taxi peste numărul stabilit în 2008 de Consiliul General al Municipiului Bucureşti, în anul 2009 s-a înfiinţat o societate nouă, S.C. Pelicanul Grup Taxi S.R.L. care a preluat, în calitate de dispecerat, o parte din cererea de autorizaţii taxi pentru Bucureşti.
Deși legea prevede efectuarea de transport taxi cu caracter permanent numai în interiorul localităţii de autorizare şi doar ocazional între localitatea de autorizare şi alte localităţi, transportatorii autorizaţi în localităţi din judeţul Ilfov au început să efectueze taximetrie cu caracter permanent în Municipiul Bucureşti. Acest fapt a atras reacţii din partea întreprinderilor concurente din capitală, în principal faţă de tariful mic practicat de transportatorii arondaţi Pelicanul în comparaţie cu tarifele practicate la acel moment în Bucureşti.
Pentru cei interesați să afle mai multe amănunte pot accesa DECIZIA CONSILIULUI CONCURENȚEI nr. 8 din 03.03.2015
4. Stațiile de taxi parcãri gratuite
Stațiile de taxi prin definiție sunt locuri unde clientul așteaptă taxiul nu cum toată lumea ar gândi că este stația unde taxiul așteaptă clientul. Este similară cu stația RATB iar aici am observat reacții în necunoștință de cauză atât din partea taximetriștilor, a șoferilor amatori și o lipsă crasă de reacție din partea poliției care ar putea elibera aceste stații de taxi dar nu cunosc legea.
În general stațiile de taxi au trei locuri pentru că sunt un spațiu destinat clienților. În proiectul inițial, acestea trebuiau să fie acoperite, să aibe un telefon fix de pe care clienții să sune la companiile de taxi care le găseau afișate într-un panou din interiorul stației de taxi. Prin ultimele modificări, a devenit loc de aşteptare a clienţilor - spaţiu special amenajat şi semnalizat corespunzător de către autoritatea administraţiei publice locale, cu avizul poliţiei rutiere, având un număr de locuri prestabilit pentru staţionarea taxiurilor în aşteptare în poziţia «Liber» fapt prevăzut de Legea nr. 265 din 19 iulie 2007
pentru modificarea şi completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere.
Resuscitarea taximetriei nu este o misiune imposibilă. Trebuiește voință, unitate și avocați buni pentru a determina legiuitorului nevoia de a modifica sau adapta legea taximetriei, punând pe picior de egalitate taximetriștii și patronatele ca împreună să fie o singură echipă. Patronate motivați taximetriștii ca aceștia la rândul lor să mulțumească clientela.
Numai așa vom avea servicii de calitate, rentabile și de viitor, fără ca cineva să creeze concurența neloială sub o lege cu multe zone gri.
Taxi observator mulțumește Academiei de Taxi și a celor care prin expunerea punctului lor de vedere au contribuit la formarea unei imagini de ansamblu al situației taximetriei și la punctare câtorva elemente ce ar putea ajuta pe viitor taximetria.
O dimineață bună taximetriști și o săptămână excelentă, oriunde v-ați afla!
CONTRACT MUNCĂ 722 /2008 CONTRACT COLECTIV DE MUNCĂ nr. 722 din 24 ianuarie 2008 la nivel de ramură transporturi pe anii 2008-2010 EMITENT: MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI ŞI EGALITĂŢII DE Ş...
http://www.lege-online.ro/lr-CONTRACT%20MUNC%C4%82-722%20-2008-(89722)-(1).html
/image%2F2091836%2FobpicJqzTbn.jpeg)
ORDIN 243/2007 - Academia de Taxi - Site dedicat activitatii de taxi
ORDIN ANRSC STABILIRE TARIFE ANRSC
http://academiadetaxi.info/ordin-nr-243-din-3-decembrie-2007/
LEGE nr.265 din 19 iulie 2007 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere
http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act_text?idt=82372
DECIZIA
CONSILIULUI CONCURENȚEI
nr. 8 din 03.03.2015
http://www.consiliulconcurentei.ro/uploads/docs/items/id10106/decizie_taxi_neconfidentiala.pdf