Overblog Follow this blog
Edit post Administration Create my blog

Taxi Observator

Taxi Observator

Arată cam cum şi ce se întâmplă în transportul de persoane, de la lege la tocmeală şi întâmplări reale.Vă doresc lectură plăcută!


UBER vs TAXI MANĂREALĂ SCLAVAGISTĂ

Posted by Viorel Nicolae on August 31 2017, 07:57am

Categories: #Taxi, #Transport, #Piraterie în transporturi, #Lege, #UBER, #Politica, #Corporatii

Orice meserie în care niște fraieri muncesc și niște șmecheri doar adună banii în urma lor este reglementată în așa fel încât fraierii să nu poată să facă munca de capul lor, fără să-i plătească și pe șmecherii care stau degeaba. Că dacă n-ar fi așa, șmecherii n-ar mai fi șmecheri. Și șmecherii o să fie tot timpul șmecheri, că de-aia-s șmecheri. Iar în cazul taximetriei, toată șmecheria e cu licențele de taxi. 

 La început, taxiurile au fost libere, piața fiind reglementată de cerere și ofertă, că în toate lucrurile frumoase, dar cum s-a demonstrat mai peste tot în lume, sistemul ăsta nu funcționează și în taximetrie. După 1920, în New York, taxiurile au devenit pericol public, după ce, din cauza numărului ridicat, au început să se bată pe clienți și să nu respecte legile de circulație pentru a supraviețui pieței prea competitive. Prețurile fluctuau după cum îl tăia capul pe șofer și tot domeniul devenise dubios, plin de infractori și țepari. De aceea în 1937 New York a introdus licențele de taxi, în număr limitat, că să reglementeze domeniul și să oprească haosul, măsură luată de toate orașele serioase din lume de atunci și pană acum. 

  În perioada interbelică "marea majoritate a taximetrelor – de altfel că și a tuturor mașinilor – erau de culoare neagră. Taximetriștii bucureșteni erau pe cont propriu. Nu-mi amintesc să fi fost asociații sau societăți. Nu aveau semne distinctive decât un TX pe plăcile numerelor de înmatriculare. Nu aveau apărat de taxat și prețul se stabilea prin negociere. Ceea ce era interesant e că taximetriștilor capitalei noastre le plăceau mașini elegante, aproape de lux. Cred că în acea perioadă taximetrele bucureștene erau cele mai frumoase din Europa. Cele mai numeroase taximetre erau americane (Chevrollet, Chrysler, Plymouth, Ford s.a.). Marca cea mai folosită era Dodge o mașină elegantă și robustă.  
 Taximetrele sau mașinile de piață cum li se mai spunea le găseai staționând în locuri alese de ei (stații taxi) dar puteau fi racolate pe stradă din mers. Evident nu exista dispecerat radiofonic.Taximetriștii erau prietenoși, politicoși cu o anumită educație. Mulți dintre ei ajungeau să-și cunoască clienții și să le spună pe nume (conu Alecu,conu Iancu,conu Petrache etc.). Această lume a dispărut în anii ' 50 când taximetrele au fost naționalizate" după cum arată academicianul Constantin Bălăceanu Stolnici prezintă, în cartea sa, "O viață de poveste în Bucureștiul Interbelic".  

  Odată cu "privatizarea" taximetriei s-a păstrat monopolul comunist al numerelor de licențe dar care acum este gestionat de cartelul băieților deștepți. Partea negativă la numărul limitat de licențe e că, fiind un produs limitat, evident că vine cu un preț. În New York, o licență de taxi sare de un milion de dolari. Boston, șapte sute de mii, Philadelphia patru sute de mii. În Franța vreo două sute de mii de euro. La noi, fiind țară de pârliți, o licență costă vreo cinci mii de euro, dacă suni băieții care le vând pe net și negociezi cu ei. Închiriatul unei licențe costă opt sute de lei pe lună. Cam cât chiria pe o garsonieră. Diferența e că, în calitate de proprietar de garsonieră dată spre chirie, trebuie să o mai văruiești din când în când. Licența de taxi în schimb e o chestie imaterială. Te prinzi și singur ce bani învârte o firmă de taximetrie care închiriază câteva sute de taxiuri. Mai rentabil decât o imprimantă de bani. 

 De-aia în spatele fiecărei firme de taxi se află cel puțin câte un senator. De-aia s-au făcut agerimi ca cele cinci mii de licențe de Ilfov să poată fi folosite și în București, alături de cele zece mii. De-aia suntem capitala cu cele mai multe taxiuri pe cap de locuitor din Europa. Pentru că banii sunt în licențe. Și de-aia toți politicienii care au interes în firmele de taxi și toți șoferii care strâng din dinți și-și plătesc licențele o să se opună pană la moarte unei firme ca Uber, care riscă să scadă prețul licențelor de taxi, la fel cum au făcut-o și în alte țări.  Rezultatul e ăsta pe care îl vedeți: prețul mizer de 1,39 lei/km  care nu mai reflectă de mult adevăratul preț al unei călătorii cu taxiul dar care este exact ceea ce marea majoritate a taximetriștilor o preferă.  Sistemul de licențe, mașini și cvasievaziune fiscală este atât de bine pus la punct și hrănește atât de bine interesele aleșilor încât nici protestele șoferilor, nici voința publicului nu va face nimic. Mai ales când voința publicului este îmbunată de un tarif de 1,39 RON/km, setat cartelistic.  

 Încă din 2003 au existat răbufniri ale taximetriștilor contra unui sistem care pur și simplu le-a băgat pe gât o lege și un regulament de aplicare al acesteia îngrădind inițiativa particulară și transformarea taximetristului în sclavul perfect al băieților deștepți. Efectul s-a văzut în timp. Au apărut taximetriști care fac ce făceau odată strămoșii lor dacă ne referim la negocierea curselor, unii mai bazați au mers mai departe și și-au creat un sistem tolerat intenționat de corupție făcând cam ce le trece prin cap cu clientela.  Alții au mers atât de departe încât, în prostia lor cred că dacă jefuiești sau terorizezi ești șmecher.  Scăpată de sub control situația a creat ceea ce băieții deștepți nu au anticipat, repulsia clientelei față de taxi și este exact moneda pe care se bate de către departamentele de PR ai aplicațiilor ce maschează o nouă formă de taximetrie numită ride-sharing.  Să o spunem pe șleau. Uber este taximetrie. Dar Uber nu prea o recunoaște. Uber vrea să ne implanteze cu PR-ul lor puternic ideea că ei nu fac taximetrie, ei fac ride-sharing. Conectează șoferi cu pasageri. E ca și cum ai încerca să transporți droguri legal spunând că nu faci trafic, ci faci happiness-sharing. 

 Este taximetrie. Selectează șoferi și îi angajează printr-un acord pe cei pe placul lor să presteze transport dintr-un punct în altul în oraș contra unei sume variabile în funcție de lungimea/durata cursei, din care o parte rămane comision la Uber. Pentru comisionul acesta șoferii pot folosi numele Uber și dispecerul lor, adică o aplicație care afisează comenzi. Ca... la... majoritatea firmelor de taximetrie?  Imediat după promulgarea ultimelor modificări iată ce apărea într-un maill adresat șoferilor parteneri Uber "Speculația din media care spune că Uber a devenit ilegal și care se referă la amendamentul la legea taxiului nu este relevantă pentru operațiunile noastre. Amendamentul adoptat ieri a introdus contravenții pentru taxiurile pirat ce operează în București și în suburbii. Serviciul nostru de ride-sharing nu este acoperit de legea taxiurilor și de aceea nu ne privește în mod direct." adică ei sunt stat în stat și cu asta basta. 

Dacă cei ce sunt plătiți să aplice legea ar face-o această strategie a celor de la UBER ar fi fără succes dacă privim în Germania, unde au fost interziși și au anunțat că vor face rost de licențe de taxi pentru toți șoferii lor pană la vară. Reacții asemănătoare au avut și alte țări. E interzis în Olanda, Belgia, Australia, orașe din SUA. În alte locuri, ca Coreea de Sud, doar și-au suspendat activitatea temporar, pană se stabilește un cadru legal. Uneori s-au oprit de la sine, din cauza presiunilor locale. În alte țări au încercat să găsească găuri în sistem. Uber nu are o politică globală de rezolvare a problemelor legale, și menajează situația de la caz la caz. Cazuri însă sunt peste tot. 

 Nu e chiar așa greu să ajungi la o valoare de piată de 40 de miliarde de dolari când nu trebuie să vopsești mașină galbenă, să pui taximetru infect, să plătesti o mie de dări suspecte și în general când te prefaci că nu ești taximetrist. E exact ce au făcut ăia cu drogurile legale, care vindeau canabinoizi sintetici pentru că, din cauza unor tehnicalităti, nu erau reglementați de lege. Așa și ăstia, cu taximetria lor sintetică. 
  
 Poate că taximetriștii  ăia care zac 16 ore pe zi într-un Logan învechit fac asta fiindcă trebuie să respecte legea, nu au putere financiară să o ocolească fiindcă altfel ar încasa toate loviturile și când legea trebuie respectată, singurii lucrători care se oferă să stea 16 ore într-o epavă sunt niște idealiști  sărmani ce iubesc taximetria.  Cartelul are vacanță, uberiștii au la fel, taximetriștii NU! Viața de taximetrist nu este una atât de bănoasă, încât să îți permită să-ți faci concediul în Bali, ci poate doar la Marea Neagră, dacă ești din Constanța, dar este mai mult decât sclavagimul impus de Cartel sau UBER care se bat pe o meserie ce ar trebui sa fie a taximetriștilor.

 O zi bună taximetisti oriunde v-ați afla! 

  UBER vs TAXI MANĂREALĂ SCLAVAGISTĂ
To be informed of the latest articles, subscribe:

Comment on this post

Blog archives

We are social!

Recent posts